Endstation Deutschland? 

Kommentar von Peter Westenberger

Warum Deutschland beim Ausbau der Rheintalbahn von den europäischen Nachbarn belächelt und verdammt wird.

Die Rheintalbahn von Karlsruhe über Offenburg und Freiburg nach Basel im Südwesten Deutschlands ist seit 2010 Teil des Europäischen Schienengüterverkehrskorridors Rhine-Alpine, denn sie wird intensiv für die Verkehre zwischen den Nordseehäfen, den deutschen Ballungsräumen und Schweizer und norditalienischen Industrieregionen genutzt. Schon heute fahren dort über 200 Züge täglich – je Richtung, denn auch für den Personenfernverkehr auf der Schiene und den Regionalverkehr ist sie eine der wichtigsten Verbindungen in Mitteleuropa. Im Güter- wie im Personentransport steigt die Nachfrage kontinuierlich weiter. Die Strecke ist immer noch zu großen Teilen zweigleisig und soll seit vielen Jahren um zwei weitere Gleisstränge erweitert werden. Erste Absichtserklärungen sind über 50 Jahre alt.

Am 6. September 1996 wurde der „Vertrag von Lugano“ unterzeichnet. Deutschland und die Schweiz verpflichteten sich darin, die Infrastruktur für einen leistungsfähigen Eisenbahnverkehr zwischen beiden Ländern zu schaffen. Auslöser war letztlich das gigantische Investitionsprogramm der Schweiz, die drei große alpenquerende Eisenbahntunnel und zahlreiche Zulaufstrecken baute, um dem vom Volk in die Verfassung geschriebenen Auftrag zur Verlagerung der internationalen Nord-Süd-Verkehre auf die Schiene nachzukommen. Nach mehr als 25 Jahren hat die Schweiz pünktlich alle Tunnel und Strecken (und auch die Niederlande eine Neubaustrecke zwischen Rotterdam und Wesel) in Betrieb genommen, während in Deutschland weder der Ausbau der Rheintalbahn noch Bypässe für diesen Engpass schnell genug vorankommen. 25 Jahre nach Vertragsunterzeichnung fehlen auf der Rheintalbahn auf 96 von rund 180 Kilometern weiterhin zwei Gleise.

Die massiven Verzögerungen in Deutschland sind darauf zurückzuführen, dass die Planung und Realisierung des Ausbaus viel zu langsam angegangen und wegen Sparbemühungen rund um die Finanzkrise nahezu eingestellt wurden. Die grundsätzlich vorgesehene Ergänzung von zwei Gleisen an der bestehenden Strecke wurde später von Anwohnerinitiativen und Kommunen in Frage gestellt. In der Folge wurden umfangreiche Neuplanungen, darunter ein elf Kilometer langer Tunnel in der Rheinebene unter Offenburg, in Angriff genommen. Auch jetzt geht die Planung nur langsam voran, und ein Abschluss aller Maßnahmen wird seitens der planenden Deutschen Bahn AG erst Anfang der 2040er-Jahre erwartet. Damit hat Deutschland die laut Vertrag von Lugano bis Ende 2020 zu erfüllenden Verpflichtungen nicht umgesetzt. Die Überlastung der teils überalterten Strecke, Bauarbeiten und der vor bald fünf Jahren kurz vor der Fertigstellung havarierte vier Kilometer lange Tunnelbau bei Rastatt machen den Verkehr auf der Strecke zur Strapaze für alle Bahnen und verhindern eine weitergehende Verlagerung von der Straße auf die klimafreundliche Schiene. Das ist umso ärgerlicher, weil die Schiene in dieser Relation durch gute Angebote bereits einen überproportionalen Marktanteil erreicht hat.

Mitten in den kritischen Rückblick, den der Güterbahnen-Verband NEE im September 2021 in Basel organisierte, platzte die Nachricht von einem neuen deutsch-schweizerischen Vertrag. Der soll nach dem Willen der Regierungen das alte Vertragswerk ersetzen. Es handelte sich vermutlich um ein diplomatisches Entgegenkommen der kleinen Schweiz, dass darin auf die Erneuerung des deutschen Ausbauversprechens verzichtet wurde. Die Schweiz sondiert auch längst, ob nicht über die linksrheinische, französische Strecke via Strasbourg schneller mehr Kapazität geschaffen werden könnte. Deutsche Bahn AG und Bundesregierung könnten dann noch ein paar Jahre länger herumwerkeln. Leidtragende des fast 100 Kilometer langen Nadelöhrs sind vor allem Bahnreisende und die Umwelt. Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e. V. forderte daher schon von der alten Bundesregierung ein Beschleunigungspaket, um die vollständige Inbetriebnahme mindestens sieben Jahre vorzuverlegen und zusätzliche Kapazität im bestehenden Schienennetz zu schaffen.

Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) – die Güterbahnen. Zu seinen Mitgliedern zählen fast 90 private, regionale und internationale Unternehmen aus dem Schienengüterverkehr. Der Anspruch, den Anteil der Güter zu erhöhen, die klimafreundlich von den Bahnen befördert werden. NEE setzt sich für fairen Wettbewerb auf der Schiene sowie zwischen Schiene und Straße ein. Peter Westenberger ist seit 2015 Geschäftsführer des NEE.

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